— Уважаемый Анатолий Николаевич, хотелось
бы начать разговор о нашей российской авиации в контексте изменений после
распада СССР и нынешнего состояния. Что произошло за это время и к чему
движемся сейчас?

 

— Создавались реально перспективные самолеты. Су-35 уже
почти на выходе. Т-50 уже 3 или 4 года как идут испытания. Это все
положительные сдвиги, потому что в середине 90-х годов никто даже думать не
мог, что такое может быть.  Четкая «…тенденция к началу выхода из штопора»
(как говорят «штопорники» — специалисты по испытаниям на штопор)
обозначилась где-то с середины 2000-х годов. И сейчас происходит  реализация, поэтому четкие сдвиги есть. С
точки зрения авиации. Но авиация – это такая сложная вещь, такая отрасль, что
только в Советском Союзе могли делать могучие самолеты, вертолеты
самостоятельно. Но когда Союз разделился, значительная часть предприятий
авиационной промышленности (например, авиационные заводы) остались за рубежом.
В частности, крупнейшее предприятие «Мотор
Сич» (ныне Запорожское
акционерное общество «Мотор Сич» – одно из крупнейших в мире и единственное на Украине
предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту
55 типов и модификаций экономичных и надежных двигателей для десятков типов
самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатируемых в 106 странах
мира –авт.), крупнейшее конструкторское бюро (КБ) Антонова, где
делали отличные самолеты, в том числе и самые большие в мире (Ан-124, Ан-224
Мрия). Остались многие предприятия авиационной промышленности на юго-востоке
СССР, теперь это отдельное государство. Например, в Ташкенте  крупнейший завод, который производил
военно-транспортный и гражданские самолеты Ил-76, а также танкеры-заправщики
Ил-78. Таких примеров можно много приводить.

Что это
значит для нас, для России? Это значит, что промышленная
кооперация как-то работает, но хромает, потому что это уже не между
предприятиями отношения, а между государствами. Цена вопроса возрастает, нужно
поддерживать межгосударственные отношения – а они складываются тяжело, сложно,
во всяком случае. У нас есть конкуренты – при том понятно, что у конкурентов
таких перемен не было. Во Франции, являющейся одной из лидеров авиастроения,
например, вообще всё прекрасно. Великобритания продолжает работать. Включились
немцы очень активно – так как у них когда-то была авиационная промышленность,
с помощью которой они чуть было не захватили Советский Союз. И это все
восстанавливается. Это наш конкурент. Мы значительное время потеряли. Оно
упущено навсегда. А время в конкурентной борьбе – один из определяющих
факторов. Это не только деньги, а упущенные идеи, упущенные возможности, а, главное, ушедшие из отрасли специалисты.

 

— Президент
РФ высказывался по этому поводу – и смысл высказывания сводится к тому, что мы
хотя и потеряли время, но это дало нам шанс создавать технологии с учетом уже
самых последних наработок и в чем-то превзойти их.

— Он
абсолютно прав. В той части, что пока американцы развивались сами, предполагая,
что нас уже не будет никогда, что-то придумывали, строили. Оказалось, что это
не совсем удачно. И, например, F-22 Raptor, американский истребитель 5-го
поколения, задумывался и начинался примерно в то же время, что и наш самолет
5-го поколения на МиГе, который назывался «Проект
1.42». Серийного имени у
него не было, но этот самолет был создан и у него был полет. Я был участником
этого процесса, поскольку в 1987 году был назначен ведущим лётчиком-испытателем
проекта. В 1992 году он был выкачен на аэродром, в 1994-м совершил свой первый
полет, хотя по планам Советского Союза в 1989 году самолет должен был полететь.

 

Первый реальный боевой самолет F-22 полетел в 1997
году. У нас в это время бурно развивались «демократические
перемены». Мы могли вполне с ним конкурировать.
Но как только ослабился наш «противовес», они, видимо, также расслабились, что бывает вполне
объективно, и, как выяснилось, многое упустили. В частности, F-22, например,
признан неудачным проектом, было выпущено около полутора сотен самолетов, планировалось около семисот. В настоящее время производство этого самолета
прекращено. Этому истребителю были заданы примерно те же требования, что и у
нас: малая заметность, сверхманевренность, эксплуатационная технологичность и
крейсерский сверхзвук (сверхзвуковая скорость на бесфорсажном режиме двигателя
– авт.). Все было в той или иной степени реализовано, но самолет признан
неудачным. Они оказались в ситуации, когда у них самолёта 5-го поколения
практически нет. Тот неудачен, а другой они вовремя строить не начали.

 

Россия же со сдвижкой по времени создала принципиально
новый истребитель Т-50, который может стать весьма конкурентоспособной боевой
машиной. Кроме того, завершаются испытания, на моем родном авиазаводе в
Комсомольске-на-Амуре начато серийное производство самолета Су-35 – это такой
промежуточный вариант, сильно оптимизированная, улучшенная копия Су-27. Со
сверхманевренностью, огромными дальностями полета, с качественно новым
прицельно-навигационным бортовым комплексом, с комплексным вооружением, и
пр.  Это дает нам надежду, что паритет
может быть восстановлен.

 

— Есть сведения, что F-35 тоже
признан неудачным проектом. Австралийцы приводили статистические сравнительные сводки
по различным техническим параметрам наших двух самолетов (Т-50 и Су-35) с
американскими (F-22 и F-35). Российские истребители шли впереди с большим
отрывом. В результате F-35 был назван самолетом 3-го поколения с элементами 5-го. 

— Здесь я могу выразить свою точку зрения таким образом.
Во-первых, самолет реализован в 3-х вариантах: сухопутный, вертикального взлета
и посадки, укороченного взлета и посадки, для базирования не только на
авианосцах, но и на авианесущих кораблях без катапультных взлетных устройств и
тормозных машин с тросами для зацепления гаком.

 

Во-вторых, в СССР подобный самолет также строился,
летал, выполнял посадку на авианесущий крейсер – в общем, проходил
полномасштабные испытания. Он назывался Як-41. ОКБ Яковлева – это единственное
ОКБ, которое владело технологиями вертикального взлета и посадки. Это
уникальное ОКБ, которое 
разработало,  испытало и запустило
в серийное производство самолет Як-38, который эксплуатировался на авианесущих
крейсерах.

 

На основе этих знаний и технологий, когда в ОКБ им.
Яковлева пришел мой хороший знакомый и товарищ, Дондуков Александр Николаевич,
который некоторое время был ведущим инженером, затем заместителем Главного
конструктора по палубному самолету МиГ-29К (мы вместе росли с ним как
специалисты в ОКБ им. Микояна), начали создавать самолет вертикального взлета и
посадки по той же примерно технологии, что и F-35 (это подъемные двигатели,
по-другому скомпонованные, и т.д.). Он (Як-38 – авт.) мог быть
сверхзвуковым, схема его была сверхзвуковая. Более того, двигатель, как и на
F-35, мог включать форсированный режим с большими нагрузками, с температурами
и большой тягой. Когда страна (СССР – авт.) остановилась в своем
развитии, этот проект был прекращен.

 

Предполагаю, что наши технологии «утекли» заграницу,
потому что у американцев таких знаний по созданию самолетов вертикального
взлета и посадки не было. Они использовали Harrier – это британский самолет, а
Великобритания – очень сильная страна в смысле самолетостроения. Я был знаком с
двумя английскими летчиками-испытателями, которые этот самолет создавали и
испытывали. В этом самолете было очень много вложено интеллекта, как
инженеров-конструкторов, так и летчиков-испытателей. Когда сам на нем полетал,
понял насколько он прост в управлении, для этого даже не нужно было специальных
знаний. Проще, чем на вертолете. Правда, у него нет сверхзвука. Так вот все эти
знания были переданы американцам. На одном из авиасалонов в Фарнборо английские коллеги по профессии, ветераны, участвовавшие в испытаниях Harrier,
рассказывали, что они участвуют в проекте F-35…

Насколько он неудачен? Нужно учитывать ряд аспектов.
Во-первых, всегда есть «трудности роста», которые разрешаются по мере «взросления» летательного аппарата, а также его обкатке  в серийной
эксплуатации. Во-вторых, это вопрос военной доктрины того или иного
государства. У США другая доктрина — 
доктрина глобального доминирования.

У нас оборонительная доктрина: мы должны защитить свою страну,
народ, промышленность, науку – всё, чем живет государство. И нам не нужно
погружаться на авианосцы, плыть и лететь куда-то к другим континентам.

 

Продолжение интервью:       Часть 2        Часть 3 

---

 

 

Интервью провела Нина Леонтьева. 05.02.2014, Жуковский, Московская область. Бюро информации Notum

 

СПРАВКА от NOTUM

Квочур Анатолий Николаевич (род. 16 апреля 1952 года в Украине)
– Герой РФ, заслуженный лётчик-испытатель СССР, подполковник запаса.

 

Выпускник Ейского высшего военного авиационного училища лётчиков имени дважды Героя Советского Союза лётчика-космонавта
СССР В.М.Комарова. Окончил Школу лётчиков-испытателей МАП в подмосковном
Жуковском, Московский авиационный институт, Академию государственной службы при
Президенте РФ.

 

Начинал трудовую деятельность лётчика со службы в
военной части, был старшим лётчиком, командиром авиационного звена.
Лётно-испытательный путь начинал на авиационном заводе им. Ю.А. Гагарина в
Комсомольске-на-Амуре, затем стал лётчиком 1 класса ММЗ им. Микояна А.И. в
Москве, лётчиком-испытателем 1 класса Летно-исследовательского института (ЛИИ)
им. Громова М.М., заместителем начальника института по вопросам вооружения и
военной техники ЛИИ им. Громова М.М.

 

С 1996 по 2005 гг. являлся президентом ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр», который был основан по инициативе самого Квочура А.Н.
при ЛИИ им. Громова М.М. Работал первым заместителем начальника ФГУП «ЛИИ им. Громова М.М.» по
лётным испытаниям, начальником Лётно-испытательного центра.

 

В настоящее время является главным конструктором ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр», лётчиком-испытателем 1 класса ЛИИ им. Громова М.М.
Владеет английским языком.

 

Имеет правительственны награды: орден Трудового Красного
Знамени (1988г.), звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» (1990г.), звание «Герой
РФ» (1992г.), орден «За
заслуги перед Отечеством»
3-й степени.

 

Заслуги Анатолия Квочура в авиации неизмеримы:

 

• Испытания
  опытных самолетов МиГ-29, МиГ-29М, МиГ-29К, МиГ-31М, изд. «07».
• Заводские
  испытания серийных Су-17 и Су-22 различных модификаций, 40 самолетов из которых
  сдано в Ливии инозаказчику
• 11 рекордов мира на самолете Су-27
• Первые
  испытания тормозных
  устройств авианесущего крейсера во всем диапазоне вероятных условий посадки
• Первая в СССР ночная посадка на авианесущий
  крейсер «Адмирал Кузнецов» и первый ночной взлет с авианосца на самолете
  МиГ-29К в 4990 г.
• Первый сброс изделия «воздух-космос», самолет «07» в 1987 г.
• Первое достижение максимальной расчетной
  перегрузки 9+0,5 единиц в сочетании с максимальным углом атаки при критическом
  числе Маха, самолет МиГ-29
• Первая демонстрация отечественного боевого
  истребителя МиГ-29 на международной авиавыставке в Фарнборо (Великобритания) в
  1988 г., на авиасалоне Аббостфорд в США в 1989 г.
• Первое реальное боевое применение
  управляемых ракет класса «воздух-воздух», изд.
  «73», и класса «воздух-поверхность», изд. «31»
• Первый
  пролет через
  Северный полюс на одноместном истребителе-демонстраторе Су-27 (время – 11 часов
  36 минут, расстояние – около 10 000 км, 5
  дозарпавок в воздухе) в 1999 году
• Полет
  в акваторию Северного Ледовитого океана на одноместном
  истребителе-демонстраторе Су-27 с четырьмя дозаправками в воздухе с отработкой
  взаимодействия со стратегическими бомбардировщиками Ту-95, пролет через
  Северный полюс
• Первый беспосадочный перелет на одноместном
  истребителе-демонстраторе Су-27 по маршруту Москва  Комсомольск-на-Амуре и обратно с одной
  дозаправкой в воздухе, с испытанием модернизированной системы в условиях
  безориентирной местности и открытом навигационном пространстве
• Множество
  первых международных
  беспосадочных перелетов с дозаправкой в воздухе на самолетах Су-27, Су-30 в
  качестве организатора, руководителя и исполнителя, 1992-2006 гг.
• Беспосадочный
  перелет на одноместном истребителе Су-27 по маршруту Москва-о. Лангкави
  (Малайзия), что послужило неофициальным рекордом дальности и скорости перелета
  с демонстрацией возможностей перебазирования только с двумя дозаправками в
  воздухе (время перелета – 10 часов 42 минуты, расстояние – 9700 км), 2001 г.
• Восьмикратное
  пересечение Индийского океана на истребителях Су-27, Су-30, из них 6 раз
  одиночно на одноместном истребителе Су-27, включая 2 беспосадочных перелета с
  дозаправками в воздухе по маршруту Дубай-Джакарта и обратно на расстояние 7000
  км, полет в Австралию (г. Мельбурн) и обратно (общее расстояние 32 тысячи км)
• Беспосадочный
  перелет на Су-30ЛЛ по маршруту аэр. Раменское – остров Чкалова – аэр. Раменское
  с четырьмя дозаправками в воздухе (расстояние – 12450 км, время полета – 13
  часов 09 минут)
• и многое другое

 

Анатолий
Квочур активно занимается научно-исследовательской, организационной и
общественной работой, о чем подробнее будет рассказано в следующей части
интервью.

 

Данные
из личной справки Квочура А.Н.