Не штурвал, а небо
крепкими руками

Обойму движением одним.

Ввысь летя ракетой,
падая, как камень,

От машины в воздухе я неотделим.

Эдуард Хиль
«Обнимая небо»

 

 

«Пусть говорят профессия опасна — и лучше тем, кто ходит по земле». Человечество с древних времен искало возможность
летать. Но авиация так и осталась уделом самых сильных, дерзких и самых смелых,
и не зря в мировой политике прочно устоялась формула «кто господствует в небе –
господствует и на земле». Для этого нужны были сверхскоростные,
высокоманевренные  летательные аппараты, почти
неподвластные законам гравитации и аэродинамики, и люди, создающие эти
уникальные машины и способные ими управлять в условиях запредельных перегрузок
там, в вышине… Наряду с именами первых выдающихся  российских авиаконструкторов — А. Можайский,
Н. Поликарпов, А. Яковлев, Г. Бериев, А. Туполев, П. Сухой и другие – всегда
рядом шли имена первых летчиков, порой отдававших свои жизни за испытание и
освоение новой техники ради будущего прогресса. Это М. Ефимов, П. Нестеров, Г.
Бахчиванджи, М. Галлай, М. Громов, В. Чкалов, А.Х. Султан, А. Федотов и многие
другие.

 

Убежденные и сильные профессионалы, к
счастью, есть и сейчас. Это те, на ком держалась и держится отечественная военная авиация.
Чтобы рассказать о современной российской и мировой военной авиации, о наших летчиках,
которых знает – без преувеличения — весь мир, и понять, что собой представляет
их жизнь, когда каждый день, день за днем нужно идти на взлет-посадку и
рисковать всем, мы создали цикл интервью «Испытание высотой». Перед читателями
предстанут выдающиеся профессионалы своего дела, мужественные и порой отчаянные,
однажды бросившие серьезный, суровый вызов себе и жизни для достижения своей
мечты и цели, и просто личности, люди, живущие повседневной жизнью.

 

«Обнимая
небо крепкими руками, лётчик набирает высоту», говорят слова одной песни. «Лишь
одна у лётчика мечта ­ — высота…». Это не только высота полета, высота пилотажа,
но и определенный уровень склада характера, способности мыслить, оценивать,
реагировать. Кто как не они могут рассказать, как стремительно высоко можно
подняться и как круто и опасно можно падать под воздействием разных
обстоятельств ­в прямом и в переносном смысле. Об авиации России в прошлом, настоящем и
будущем, об уникальности отечественных самолетов-истребителей, о ведущих
характеристиках иностранных военных самолетов и военных доктринах разных стран,
о возможности достижения международного паритета в авиации и о многом другом
корреспонденту Бюро информации Notum рассказал герой России, заслуженный летчик-испытатель СССР, главный
конструктор ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр» Анатолий
Квочур, подполковник запаса.
Это его называют на Западе «русской летающей легендой» и включают в 10-ку
лучших лётчиков современности.

 

­–
Уважаемый Анатолий Николаевич, хотелось бы начать разговор о нашей российской военной авиации в контексте изменений после распада СССР и нынешнего состояния. Что
произошло за это время и к чему движемся сейчас?

­

 

–
Создавались реально перспективные самолеты. Су-35 уже почти на выходе. Т-50 уже
3 или 4 года как идут испытания. Это все положительные сдвиги, потому что в
середине 90-х годов никто даже думать не мог, что такое может быть.  Четкая «…тенденция к началу выхода из штопора»
(как говорят «штопорники» — специалисты по испытаниям на штопор) обозначилась
где-то с середины 2000-х годов. И сейчас происходит  реализация, поэтому четкие сдвиги есть. С
точки зрения авиации. Но авиация – это такая сложная вещь, такая отрасль, что
только в Советском Союзе могли делать могучие самолеты, вертолеты
самостоятельно. Но когда Союз разделился, значительная часть предприятий
авиационной промышленности (например, авиационные заводы) остались за рубежом. В
частности крупнейшее предприятие «Мотор Сич» (ныне Запорожское
акционерное общество «Мотор Сич» – одно из крупнейших в мире и единственное на
Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и
ремонту 55 типов и модификаций экономичных и надежных двигателей для десятков
типов самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатируемых в 106
странах мира –  авт.), крупнейшее конструкторское бюро (КБ)
Антонова, где делали отличные самолеты, в том числе и самые большие в мире
(Ан-124, Ан-224 «Мрия»). Остались многие предприятия авиационной промышленности
на юго-востоке СССР, теперь это отдельное государство. Например в Ташкенте ­
крупнейший завод, который производил военно-транспортный и гражданские самолеты
Ил-76, а так же, танкеры-заправщики Ил-78. Таких примеров можно много
приводить.

 

Что это значит для нас,
для России? Это значит, что промышленная
кооперация как-то работает, но хромает, потому что это уже не между
предприятиями отношения, а между государствами. Цена вопроса возрастает, нужно
поддерживать межгосударственные отношения – а они складываются тяжело, сложно,
во всяком случае. У нас есть конкуренты – 
при том понятно, что у конкурентов таких перемен не было. Во Франции, являющейся
одной из лидеров авиастроения, например, вообще всё прекрасно. Великобритания
продолжает работать. Включились немцы очень активно – так как у них, когда-то
была авиационная промышленность, с помощью которой они чуть было не захватили
Советский Союз. И это все восстанавливается. Это наш конкурент. Мы значительное
время потеряли. Оно упущено навсегда. А время в конкурентной борьбе – один из
определяющих факторов. Это не только деньги, а упущенные идеи, упущенные
возможности, а главное, ушедшие из отрасли специалисты.

 

­–
Президент РФ высказывался по этому поводу – и смысл высказывания сводится к
тому, что мы хотя и потеряли время, но это дало нам шанс создавать технологии с
учетом уже самых последних наработок и в чем-то превзойти их.

­– Он абсолютно прав. В
той части, что пока американцы развивались сами, предполагая, что нас уже не
будет никогда, что-то придумывали, строили. Оказалось, что это не совсем
удачно. И, например, F-22 Raptor, американский истребитель 5-го поколения,
задумывался и начинался примерно в то же время, что и наш самолет 5-го
поколения МиГ, который назывался «Проект 1.42». Серийного имени у него не было,
но этот самолет был создан и у него был полет. Я был участником этого процесса,
поскольку в 1987 году был назначен ведущим лётчиком-испытателем проекта. В 1992
году он был выкачен, в 1994-м совершил свой первый полет, хотя по планам
Советского Союза в 1989 году самолет должен был полететь.

 

F-22 полетел чуть позже, но там
другой подход. У нас была определенна ведущая организация и кооперация, которая
должна этим заниматься. Американцы же, за счет использования значительной части
ресурсов планеты, а не только своих, могли себе позволить создать иной подход.
У них 6 компаний, крупных разработчиков боевой авиатехники, участвовали в конкурсе
проектов. По результатам конкурса, эти 6 компаний разделились на 2 ассоциации,
каждой из которой были выделены средства из бюджета на постройку 2-х
экземпляров опытного самолета YF-22 и YF-23, которые далее участвовали в
конкурсе, уже по результатам достигнутых характеристик. Кроме того, оба этих
самолета, например YF-22,
оснащались различными двигателями.

 

Самолеты были
одинаковые, но с разными двигателями. В результате были выбраны модели YF-22 и
YF-23. Победил YF-22, и выигравшая корпорация расширилась за счет проигравших.

 

Первый реальный боевой
самолет F-22 полетел в 1997 году. У нас в это время бурно развивались
«демократические перемены». Мы могли вполне с ним конкурировать. Но как только
ослабился наш «противовес», они, видимо, также расслабились, что бывает вполне
объективно, и, как выяснилось, многое упустили. В частности, F-22, например,
признан неудачным проектом, было выпущено около полутора сотен самолетов, так
как планировалось около 700. В настоящее время производство этого самолета прекращено.
Этому истребителю были заданы примерно те же требования, что и у нас: малая
заметность, сверхманевренность, эксплуатационная технологичность и крейсерский
сверхзвук (сверхзвуковая скорость на бесфорсажном режиме двигателя – авт.). Все было в той или иной степени
реализовано, но самолет признан неудачный. Они оказались в ситуации, когда у них
самолёта 5-го поколения практически нет. Тот неудачен, а другой они
вовремя строить не начали.

 

Россия же со сдвижкой
по времени создала принципиально новый истребитель Т-50, который может стать
весьма конкурентоспособной боевой машиной. Кроме того завершаются испытания и,
на моем родном авиазаводе на Комсомольске на Амуре, начато серийное
производство самолета Су-35 – это такой промежуточный вариант, сильно
оптимизированная, улучшенная копия Су-27. Со сверхманевренностью, огромными
дальностями полета, с качественно новым прицельно-навигационным бортовым  комплексом, с комплексным вооружением и
пр.  Это дает нам надежду, что паритет
может быть восстановлен.

 

­–
Есть сведения, что F-35 тоже признан неудачным проектом. Австралийцы приводили
статистические сравнительные сводки по различным техническим параметрам наших
двух самолетов (Т-50 и Су-35) с американскими (F-22 и F-35). Российские
истребители шли впереди с большим отрывом. В результате F-35 был назван
самолетом 3-го поколения с элементами 5-го.

­– Здесь я могу
выразить свою точку зрения таким образом. Во-первых, самолет реализован в 3-х
вариантах: сухопутный, вертикального взлета и посадки, укороченного взлета и
посадки, для базирования не только на авианосцах, но и на авианесущих кораблях
без катапультных взлетных устройств и тормозных машин с тросами для зацепления
гаком.

 

Во-вторых в СССР
подобный самолет так же строился, летал, выполнял посадку на авианесущий
крейсер – в общем проходил полномасштабные испытания. Он назывался Як-41. ОКБ
Яковлева – это единственное ОКБ, которое владело технологиями вертикального
взлета и посадки. Это уникальное ОКБ, которое 
разработало,  испытало и запустило
в серийное производство самолет Як-38, который эксплуатировался на авианесущих
крейсерах.

 

На
основе этих знаний и технологий, когда в ОКБ им. Яковлева пришел мой хороший
знакомый и товарищ, Дондуков Александр Николаевич, который некоторое время был
ведущим инженером, затем, заместителем Главного конструктора по палубному
самолету МиГ-29К (мы вместе росли с ним как специалисты в ОКБ им. Микоян),
начали создавать самолет вертикального взлета и посадки по той же примерно
технологии, что и F-35 (это подъемные двигатели, по-другому скомпонованные, и
т.д.). Он (Як-38 – авт.) мог быть
сверхзвуковым, схема его была сверхзвуковая. Более того, двигатель, как и на
F-35, мог включать форсированный режим, с большими нагрузками, с температурами
и большая тяга. Когда страна (СССР – авт.)
остановилась в своем развитии, этот проект был прекращен.

 

Предполагаю, что наши
технологии «утекли» за границу, потому что у американцев таких знаний по
созданию самолетов вертикального взлета и посадки не было. Они использовали Harrier – это британский
самолет, а Великобритания – очень сильная страна в смысле самолетостроения. Я
был знаком с двумя английскими летчиками-испытателями, которые этот самолет
создавали и испытывали. В этом самолете было очень много вложено интеллекта,
как инженеров-конструкторов, так и летчиков-испытателей. Когда сам на нем
полетал, понял насколько он прост в управлении, для этого даже не нужно было
специальных знаний. Проще, чем на вертолете. Правда, у него нет сверхзвука. Так
вот все эти знания были переданы американцам. На одном из авиасалонов в
Фарнборо, английские коллеги по профессии, ветераны, участвовавшие в испытаниях
Harrier,
рассказывали, что они участвуют в проекте F-35.

 

Насколько он неудачен?
Нужно учитывать ряд аспектов. Во-первых, всегда есть «трудности роста», которые
разрешаются по мере «взросления» летательного аппарата, а так же, обкатке его в
серийной эксплуатации. Во-вторых, это вопрос военной доктрины, того или иного
государства.

 

У нас целиком
оборонительная доктрина: мы должны защитить свою страну, народ, промышленность,
науку – всё, чем живет государство. И нам не нужно садиться на авианосцы, плыть
и лететь куда-то к другим континентам. У США другая доктрина —  доктрина глобального доминирования.

 

Если
нужно где-то завоевание, наказание кого-то из «непослушных» — мы это всё
наблюдаем сейчас – им требуется огромный авианесущий флот. У них на сегодняшний
день, по-моему, 17 кораблей-авианосцев, а у нас один… И им нужны самолеты,
которые они бы смогли привезти на авианосцах – будь то во Вьетнам, или в
Камбоджу, или на Ближний Восток. В Северное море они, конечно, вряд ли зайдут,
где-нибудь со стороны Северного Ледовитого океана, потому что это сложно. Видим
разные доктрины. Соответственно этому и разные проекты летательных
аппаратов.  Им такой (вертикального
взлета и посадки – авт.) летательный
аппарат нужен, нас же вполне, на мой взгляд, устраивают такие авианосцы,
которые сейчас у нас есть, типа «Адмирал Кузнецов». Если на них будет
базироваться достаточное количество нормальных самолетов, если этих авианосцев
станет больше, то мы сможем на Дальнем Востоке в подступах прикрывать наши
берега. Такое у меня понимание …

 

­–
Анатолий Николаевич, в продолжении разговора об истребителях США… Американцы
вкладывают нереальные усилия, деньги, преодолевают массу трудностей для того,
чтобы в итоге, грубо говоря, растираживать F-35 по миру, для своих ближайших союзников
(Япония, Южная Корея, Саудовская Аравия и др.). В связи с обострением конфликта
в Восточно-Китайском море Штаты намерены перевооружить Японию и Южную Корею, к
примеру, этими новейшими самолетами, заменив имеющиеся у них F-15 и F-16. Вы считаете, подобные усилия
возымеют эффект?

 

­– Здесь мне непонятно,
зачем F-35 Японии, у которой нет авианосцев. Ведь этот самолет обладает
оптимальными характеристиками, чтобы взлетать с корабля. А если он предназначен
для таких операций, которые не требуют корабля, а достаточно аэродрома, то он
возит лишний вес, свойственный самолету вертикального взлета, лишнее
оборудование. Это очень неоптимально, потому что цена вопроса по критерию
эффективной стоимости для японцев сильно ухудшится. То есть цена будет большая,
а эффективность его хуже, чем даже у F-15 модернизированного, потому что
сверхзвука хорошего у F-35
нет, оружия он много поднять не может.

 

Да, у него есть
некоторые признаки малозаметности, это не полностью стелс-самолет, особенно
если подвесить оружие на внешнюю подвеску.

 

­–
F-35
выпускается в трех вариантах – и они все вертикального взлета?

­

–
Нет, не все. Там есть укороченного взлета, вертикального и есть чисто
сухопутный самолет. Тот, который не может садиться на авианосец, он легче, по
идее должен иметь лучшие сверхзвуковые характеристики и так далее. Но при любом
раскладе в такую конструкцию, на мой взгляд, трудно уложить хорошие
характеристики.

 

В моем понимании
идеальнее F-16, однодвигательный самолет. Он живет уже 4 десятка лет почти и
прекрасно себя чувствует. Но он создавался именно как самолет аэродромного
базирования со всеми вытекающими. На мой взгляд, американский даже сухопутный
вариант F-35 не стал лучше, чем F-16. А может даже и хуже.

 

­–
У F-35 тоже один двигатель. Это значит «прощай, бесфорсажный сверхзвук»?

­– Это может быть. Так
планировалось и у нас, когда я был на создании истребителя 5го поколения.
Самолет должен был летать без форсажа и на тех двигателях в 1987 году еще.
Здесь суть не в этом, а в том, что взявшись делать универсальный
однодвигательный самолет, у американцев, на мой взгляд, не получилось ни то, ни
сё толком. Как раньше говорили, истребитель-бомбардировщик – это что? Это
истребитель минус бомбардировщик. Я летал на истребителе-бомбардироващике в
армии почти 40 лет назад, он мне очень нравился. Но это все равно в ущерб
каким-то другим качествам.

 

Другое дело, что
современный боевой самолет с учетом тех технологий, которые уже есть в
распоряжении человечества, конечно, должен быть многофункциональным. Но это не
значит, что любой боксер может быть в одинаковой степени борцом греко-римской
борьбы, хорошо выступать в каратэ и так далее Потому что это разные культуры.
Это невозможно. Должна быть какая-то функция основная. Остальные могут быть
хорошими, но вспомогательными. Если это истребитель-бомбардировщик, то он
все-таки истребитель прежде всего. По-моему, F-35 как истребитель не очень
получился.

­

 

– Анатолий Николаевич,
говорят, что в России до недавних пор совсем не было понятия
«многофункциональный истребитель».

 – Он был создан, я
участвовал в этом проекте, но в стране была разруха. Мировоззренческая разруха,
в том числе. Непонятно было, что будет дальше. Знал ли президент Ельцин ? У
нынешнего нашего президента есть определенный вектор, который озвучен, а тогда
все больше зависело от настроения…

 

Например, был
уникальный самолет МиГ-31М. Это самолет со сверхзвуковой крейсерской скоростью
2500 кмчас. Аналогов нет!
Американские боевые самолеты до этой скорости вообще не доходят. А у этого –
крейсерская скорость! Максимальная – 3000 км/час. При этом МиГ-31М мог
поднимать всего 10 тонн, что очень характерный огромный груз. Из них 6 крупных
полутопливных  ракет, примерно по 700 кг
каждая с дальностью стрельбы в радиусе 300 км. Был мощный локатор, работавший
на расстоянии 300 км. То есть надо было увидеть цель, выполнить по ней пуск
ракеты, для чего нужна скорость, высота самолета, соответствующий прицельный
комплекс и управляемые ракеты. Все это создавалось как единая система.

 

Мы летали на этом самолете, получали
все превосходные характеристики на примерно 20% выше базовой модели. И что
произошло? В 1994 году мы выполнили последнюю боевую работу, специалисты МиГа
получили поздравительное письмо от президента, а через 2 месяца самолет
поставили на прикол – и больше он никогда не летал … И никто не объяснил
почему. Любой бы сказал, что это абсурдно. Ведь самолет – это огромная
кооперация. К примеру, на Горьковском заводе работало примерно 40-45 тысяч
человек, где выпускалось 5 типов различных классов самолетов. Потом он
остановился …

 

МиГ-31 был лидерским
проектом, потому что это высокотехнологичные вещи, связанные со сваркой стали,
со сваркой титана, что мало кто умел в то время. И эти проекты встали.

 

­–
Предпринимались ли за все годы после преодоления глубокого общего упадка в
стране, в оборонной промышленности попытки реанимировать проект МиГ-31 ?

­– В Государственной
Думе РФ было 3 или 4 слушания на высоком уровне, инициированные Комитетом по
обороне, где большинство от Коммунистической партии РФ, в том числе и
руководитель Комитета, трехзвездный адмирал, бывший командующий Черноморским
флотом. Там есть мнение, что нужно возобновить производство самолетов МиГ-31.
Но, естественно, на качественно ином уровне, чем 25 лет назад. Этот вопрос в
стадии решения. Насколько я знаю, осведомлен президент. Могу от себя сказать,
что аналогов этому самолету пока не
предвидится нигде. Единственное, что
китайцы «втихаря», как авианосец они сделали, смогут нечто такое создать. Но
это будет просто пощечина России. Потому что если мы, имея такой
технологический задел, такие кадры в свое время, будем отставать от тех, кто
начинает с нуля, как Китай, например, это означает все равно что построить дом
– и уехать жить куда-нибудь в хибару.

 

­–
Была информация, что специалисты ОКБ МиГ в период застоя и катастрофического
положения на предприятии вынуждены были уезжать на заработки за рубеж, в Китай
прежде всего.

­– Я тоже слышал об
этом. Были и судебные преследования, потому что это такие специалисты, которых
в мире единицы. Они были поставлены в условия вынужденного сотрудничества с
зарубежными фирмами. Они остались здесь без дела – это один аспект. Второй
аспект заключается в том, что в государстве не было какого-то четкого
понимания, что можно и что нельзя. Однако были случаи пресечения. Насколько
системными они были, мне ничего неизвестно.

 

­–
В итоге пришло понимание, что можно и нельзя?

­–
Я думаю, что те, кто был поставлен на страже наших секретов, понимали это,
естественно. Важным фактором еще была политическая воля. Но много, на мой
взгляд, информации так или иначе ушло из страны.

 

­– Какого Вы впечатления об
азиатских истребителях? О китайских, например.

­–
В Китае, по-моему, истребитель один ­ только наш. Они запустили свои проекты,
много упражняются в этом. Что-то у них копировано еще с МиГ-21 или МиГ-19. На
каком-то этапе я несколько раз бывал на выставках Китае (в Чжухае – авт.) и, скажем так, не впечатляли эти
самолеты меня. Всё это было стремление. Но они их производили и так далее. Надо
понимать, что это процесс их последовательного приближения…

 

Китайская
нация – это нация, которая, безусловно, может освоить любые высокие технологии,
включая информационные. И тот факт, что они выкатили палубный самолет на свой
новый авианосец – я смотрел посадку этого самолета – могу сказать, это оценка
«5+» по 5-бальной шкале. Чистая очень посадка. Похож самолет на Су-33. Очень
похож. Видно по стилю захода, что очень хороший летчик и, судя по всему, у него
очень хорошее информационное обеспечение. Он очень чисто выполнил посадку,
остановился, сразу начал убирать, складывать 
крылья на откате – как мы когда-то умели. Это первая посадка была! А она
всегда напряженная. И сам самолет как красивая модель, чистый, аккуратный,
покрашенный и, мне кажется, что и легкий даже в относительных величинах.
Значит, они сумели освоить. Как это было – я не знаю. Но он настолько похож на
наш Су-33, что только совсем слепой не увидит сходства.

 

­– Известно, что китайцы работают
над истребителем 5-го поколения.

­–
Да. 2 у них есть истребителя. Один большой, один маленький. Оба
однодвигательные, но двигатели разные и разной размерности. Примерно как МиГ-29
и Су-27. Только на новом уровне – технологическом и мировоззренческом.

 

­– Самолеты в стадии создания?
Испытания?

­

 

–
Они проходят испытания, что видно в открытой печати. Когда я увидел впервые
это, подумал, что бутафория, макет, китайцы дезинформируют мировую
общественность. Но через год самолет уже полетел. То есть оказалось, что всё не
так. Неожиданно. Для меня неожиданно.

 

­– Что Вы могли бы сказать о китайском
истребителе 5-го поколения?

 

­–
Что можно сказать? Китай – это мировая фабрика. У них есть что-то свое, но,
например, в области микроэлектроники они не были на передовых. Юго-Восточная и
Япония стали самыми лучшими разработчиками современной микроэлектроники. Сейчас
китайского везде очень много. И вся электроника, с которой можно делать боевые
комплексы, у них есть. У них производство – и не важно, они сами это изобрели,
когда был научно-исследовательский поиск, или у кого-то купили эту технологию.
Это факт. Они теперь к этой технологии имеют открытый доступ и могут
совершенствоваться, на микроны разобрать, что называется. У них работают
крупнейшие заводы на этом. Поэтому вся электроника делается в Китае.

 

У
нас ситуация не такая. А давайте представим, что эти технологии воплощены в
боевой прицельно-авиационный комплекс? Вполне.

 

­– Как тогда трактовать тот факт,
что они испытывают свои самолеты 5-го поколения, но ведут переговоры, как
сообщалось некоторыми источниками, с нашим ОКБ Сухого о возможном приобретении
самолетов Су-35? Достоверно ли это?

­
– Я не слышал, что китайцы закупают у нас Су-35.

 

­– То есть те, кто говорит, что
есть принципиальное «да» с нашей стороны на поставки российских истребителей
поколения 4++ в Китай, ошибаются?

­–
Если мы будем поставлять эти самолеты, то наверное  можно только порадоваться. Но дело в том, что
с нашими самолетами уходят наши технологии. Су-27 они «наклепали» уже больше,
чем у нас. А Су-27 – один из выдающихся проектов самолета-истребителя в мире.
Как направление, как концепция, как проект. У китайцев при создании аналогов на
Су-27 были проблемы с двигателями, который был для них сложнее, чем сам планер.
Двигатель они долго уже осваивают, и я предполагаю, что уже могли освоить. Но
для сверхманевренного самолета, как Су-35, требуется поворот вектора тяги – это
еще более сложная технологическая задача. Однако если промышленность постоянно
работает, если инженеры постоянно совершенствуются, конструкторы растут, то не
Боги горшки обжигают, и они могут научиться этому.

 

Кроме
того у них есть партия (коммунистическая – авт.).
Одна партия. И эта партия выполняет и обеспечивает политическую волю
руководства страны.  Эта воля
непреклонна, у них нет дискуссий, каким путем идти. Вооружаться с одной партией
проще. Строить что-то – тоже проще и быстрее. Это известно. Можете представить,
что у Гитлера было 2 партии или 5 партий перед войной? Или у Сталина было бы 5
партий – и они бы между собой совещались? Готовиться к войне мирового жандарма
подстрекала Великобритания, как мы знаем. Американцы размышляли, но тоже
готовили. А в это время Сталин выслушивал бы мнение 5 партий? Нас просто не
было бы …

 

­– Китайцы получили доступ к
технологиям, но в связи с развитием эры постиндустриализма, мировой торговли и
диверсификации мирового хозяйства, много комплектующих из Китая идет в Европу и
в ту же Америку. Идет контрафактная продукция. Почему? Потому что вместе с
комплектующими, в том числе и для оборонной промышленности, приходят встроенные
чипы с кодами, способными взламывать системы защиты на военном оборудовании в
нужное время. Комитет по вооружениям Сената США
опубликовывал шокирующий 70-страничный доклад о многочисленных поставках
контрафактной электроники для американской армии. Комитет провел годичное
исследование, в ходе которого выяснилось, что только за период с 2009 по 2010
годы около миллиона подозрительных деталей и компонентов прошли в систему
снабжения Министерства обороны Штатов. Мы также покупаем составляющие за
рубежом?

­– Я не специалист по этому. Но ходят слухи упорные, что неудачные
запуски космических кораблей могут быть обусловлены комплектующими из Китая. Но мне кажется, то для Китая это
слишком, наверное, мелко, скорее всего это ЮВА. Но в ЮВА и в Японии в свое
время всё создавалось на деньги США, что касается микроэлектроники. А теперь
это потихоньку приобретает региональное предназначение.

 

­– С учетом понимания
всех этих тенденций, не планируется ли в России отдать приоритет отечественному
производству для военной промышленности, как в СССР, когда существовало строжайшее правило: боевая техника делается
исключительно из отечественных комплектующих?

­– Не моя кафедра, но думаю, что это неизбежно.
Должны быть заключены межправительственные соглашения с разработчиками
микроэлектроники прежде всего и других высоких технологий, хотя наши сами
владеют неплохо. Но пока у нас таких хороших производств нет. Это проблема.

 

­– Но
задел есть?

­–  Есть
конечно. Работают разработчики. Но упущено время. И оно упущено реально. Это
почти 20 лет. Где-то с середины 80-х годов уже было заметным торможение. А
когда начались все разговоры про «новое мышление» с приходом Горбачева, всё же
останавливалось. Я тогда был взрослым человеком, сам работал в промышленности
(авиационной – авт.) и не понимал
того, что он говорил. Например, что «какие космические корабли, какие
спецшаттлы – давайте лопаты будем лучше из титана делать!». Обработка титана –
это высочайшие технологии. Всё закрывалось огульно. И это же не просто
закрылось предприятие. Были выброшены на улицу люди.

 

Я
работал в Комсомольске-на-Амуре. Завод не прекращал работу никогда, работали в
3 смены, жесткий план. Как всегда в конце года что-то не успевалось – и мы без
выходных летали по 7 полетов в день, и это считалось нормальным. А дальше всё
остановилось. И давайте представим ситуацию: Комсомольск-на-Амуре, мой родной
завод, на котором я начинал и рос как лётчик-испытатель… Другой ближайший
населенный пункт от него в километрах 200-300. И в другую сторону Хабаровск.
Всё. Нету больше ничего. Куда должны уйти были те 35 000 (!) человек работать?
Весь город жил на промышленности. Там еще корабли строили. И вдруг это всё
остановилось. Куда эти люди пойдут? А вокруг только тайга и река. В реке можно
утопиться?  В тайге можно заблудиться или
астрелиться? Вот думал об этом господин Горбачев, который до сих пор вещает нам
чего-то?

 

Это
всё прошло через наши души. Самолеты были сделаны. Стояла огромная линейка в
Комсомольске-на-Амуре, но никто их не покупал. Тогда не был налажен ни экспорт
в Китай, ничего, всё стояло. Люди сидели без работы. Сколько судеб поломано. Не
говоря о том, что остановилось развитие государства, промышленности, науки.
Только сейчас началось изменение. Но много кадров было потеряно, многие уехали
со своими знаниями.

 

­– В Израиль, например?

­–
Да. Израиль очень вырос технологически засчет наших специалистов.

 

­– У них, насколько известно,
технологии есть.

­– Анатолий Николаевич, «в
прошлом опасность состояла в том, что люди становились рабами. Опасность
будущего в том, что люди могут стать роботами«, говорил Эрих Фромм.
Сегодня мы наблюдаем создание беспилотных летательных аппаратов и их применение
на практике. Но какова моральная цена вопроса? Некоторые эксперты
говорят, что с развитием технологий можно уже убирать людей из авиации, и
делают ставки на беспилотники. Вы как к этому относитесь?

 
­

 

–
У писателя Ивана Ефремова, которым я в своё время зачитывался взахлёб, есть
размышления о роли роботов, например. А еще есть братья Стругацкии и Станислав
Лем, которые тоже поднимали такие темы, но на другом уровне, более западном,
менее духовном. Так вот ставился вопрос: людей могут заменить роботами ­ а что тогда
будет делать человек? Ответ был очень непростой. Человек так устроен –
не нами – что он должен постоянно развиваться. Как только он остановился в
развитии, это уже что-то другое. Если человека поместить только на
производство, где он будет перекладывать детали с одного места на другое, то он
превратится в бездуховное существо. А человеку НУЖНО развиваться. Без этого,
как говорили древние греки, нет прогресса – есть регресс. И середины нет.
Поэтому роботизация на каком-то этапе должна иметь какие-то свои ограничения.
Но вы, может быть, слышали, что американцы в свое время повыводили очень много
производств за пределы США – с точки зрения долгосрочного видения, это
становится опасным для человека. Потому что человек должен постоянно чем-то
заниматься: наукой, производством. Производство «передали» роботам. Науку тоже
можно, наверное, будет отдать компьютерам со временем. Возникает такая ситуация
– патовая, тупиковая. Я не специалист, но мне кажется этот порог нельзя
достигать.

 

­– Летчик будет управлять
беспилотником, но сидя где-нибудь в кресле в Штабе с джойстиком в руках…

­–
Да. С точки зрения своего мировоззрения американцы обосновывают все правильно:
зачем им посылать на смерть столько людей? Ведь они же понимают, что войны
будут несправедливые, а так не останется угрызений совести, например. Для них
это нормально. Потому что они не защищают себя, а организуют другие программы –
и нападают на кого-то. Вот так можно, по их мнению. На мой взгляд, если
защищать нашу страну, роботами трудно будет обойтись. Всё равно понадобится
самоотверженность, самопожертвование.

 

­– Самоотверженность,
самопожертвование, честь, долг – видите ли Вы сейчас эти качества?

­–
Я могу сказать только о своей отрасли. Я знаю много молодых людей из военной
авиации, у которых есть всё это.

 

­– Их большинство?

­–
Мне трудно судить, потому я что  уже
давно не в армии. Но думаю, что их достаточное количество. Достаточное в том смысле, чтобы эта мировоззренческая позиция не
исчезла. Люди у нас хорошие, они просто были обмануты.

 

­– Умы ученых давно будоражит идея
о сверхвысотном полете, а самолет выше 40 км. не поднимался. В этой связи
предлагают концепцию принципиально нового аппарата без опоры на воздух –
концепцию баллистического ракетоплана с гиперзвуковой скоростью до 20 тысяч
кмчас. В этой связи предрекают, что военной
авиации в нашем традиционном понимании не будет. Это будут совершенно новые
ракетно-космические системы, не имеющие ничего общего с нынешней военной
авиацией. Насколько это всё реализуемо,
достоверно ?

­– Думаю, что конечно же
реализуемо. Что касается самолетов, то сейчас уже есть проект гражданского
пассажирского самолета, который должен летать со скоростью примерно 4000-4500
кмчас. Это характерная сверхзвуковая скорость для боевых самолетов. Средняя
крейсерская скорость пассажирских самолетов сегодня – это 800 кмчас. Был наш
самолет Ту-134, который летал на скорости до 2500 кмчас. Его «закрыли».

 

Время идет, технологии
развиваются. Есть англо-американский проект по созданию пассажирского
гиперзвукового, как они называют, самолета с крейсерской скоростью около 4500
кмчас. Будет летать на высоте выше 20 км., должен стать экологически чистым.
Силовая установка у него основана не на традиционном реактивном двигателе, а
там многое связано с электричеством. Половина энергии будет тратиться на
выработку электричества, посредством которого будет вырабатываться плазма,
плазменное облако впереди самолета. Таким образом характеристики его топливной
эффективности приближаются к дозвуковому самолету. С точки зрения экологии он будет
таким же, а может даже лучше. Пока этим интересуются преимущественно люди
бизнеса. Я много разговаривал с нашими высокопоставленными людьми о том, что
нам тоже пора создавать такой самолет. Но для этого нужен чудо-двигатель, много
знаний и технологий.

 

­– Двигатель какого поколения?

­– Это двигатель 6-го
поколения.

 

­– В некоторых СМИ пишется, что в России есть лишь прототип
двигателя 5го поколения – модель 117С — на наших новейших самолетах, который
представляют как результат модернизации, а не принципиально
новую разработку, в то время как на американском Raptor и F-35 стоят двигатели
5го поколения F119-PW-100 и семейства F135. Как бы Вы это прокомментировали?

­–
Я готов полностью заступиться за наши
двигатели, которые долгое время конкурентоспособны, и наши сверхманевренные
самолеты летают в серии в разных странах. Например, самолет Су-30МКИ в Индии,
Су-30МКА в Алжире, Су-30МКМ в Малайзии уже 15 лет. И я на нем летал. Это
уникальный летательный аппарат с отклоняемым вектором тяги, с огромными ресурсами.
Сегодня мы вышли на новый технологический уровень. Пока ни у американцев, ни у англичан нет таких самолетов, которые бы с
управляемым форсажным двигателем имели аналогичные ресурсы. Я не знаю ни
одного случая отказа наших двигателей. А для него нужно было сделать систему
управления – это тоже интеллект наших разработчиков. Поэтому кто-то здесь явно
«крутит» не в ту сторону. Наши двигателисты на высоте. И в целом, когда
ослабили «удавку» для нашей промышленности, всё начало работать, как будто и не
было огромного перерыва.

 

– Анатолий Николаевич,
теперь вопрос о другом. Патриотизм, по Вашему мнению, это результат воспитания
или глубокое личное убеждение, ощущение, поиск?

 

– Я думаю, что это, конечно
же, начинается в семье. Это как в песне «С чего начинается Родина»…
Всё идет от родителей, от среды, от каких-то примеров. Это называют
пропагандой. Грубо. На самом деле это мировоззрение. Слава Богу, с точки зрения
летной профессии нет такого серьезного дефицита патриотически настроенных,
мобилизованных, физически и нравственно развитых людей. Это может даже и
удивительно, но это факт.

 

– Вы, Ваш авторитет в
мире авиации непререкаем для всех возрастов. Что Вы бы хотели пожелать молодым
летчикам, только «становящимся на крыло»?

– Я хотел бы пожелать, чтобы
та тенденция, которая у нас появилась с приходом нового Министра обороны,
развивалась и чтобы молодые летчики никогда не узнали того, что видели их
предшественники 15-20 лет назад. Чтобы никто не хотел застрелиться… Я думаю,
что это необратимая тенденция. Президент и министр обороны — люди, четко
понимающие проблемы, с огромным управленческим опытом. Например, министр
обороны был министром МЧС двадцать с лишним лет — это огромный опыт,
мировоззренческий, управленческий. Он проходил сам через всю боль на местах
происшествий, пропускал через свою душу. Душа сохранилась, но сколько
накопилось понимания. И это сейчас воплощается уже в другом ведомстве.

 

– Как быть с тем, что
сейчас в нашем обществе достаточно сильны идеи западных свобод, либерализма,
чувство патриотизма пытаются наделить другим, искаженным смыслом сродни тому,
что если ты патриот — значит ты, грубо говоря, «дурак», ничего не
понимающий в реалиях жизни, и так далее?

 

– Могу сказать, что есть
такая прослойка. Но вся эта идея либеральная — она выдохлась полностью. Когда
говорят о свободах, которые либералы несут, я задаю вопрос: какие свободы мы
обрели с приходом Горбачева? Свободу от чего? Что мы получили? Свободу от качества
жизни, которое было в Советском Союзе? Свободу от четкого понимания, что будет
завтра? Страх — люди умирают от этого, постоянно находясь в опасениях, в
неуверенности в завтрашнем дне. Это не свобода — это кабала.

  

То, что сегодня называется бизнесом, раньше называлось
спекуляцией, за что сажали. Нам продают завышенный в разы импорт. На людей это
легло бременем. Они не могут управиться с этим со всем. Взрослые люди находятся
в униженном положении, они не могут дать своим детям всего того, что является
признаком положения во внешнем мире. Людей искусственно разделили. За этой
либеральной идеей нет ничего. Но самое главное то, что мир, судя по всему, на
пороге больших перемен. Есть желающие поменять что-то. Если у нас не будет
достаточное количество патриотичных людей, мы не выиграем. Никто не идет на
подвиг ради денег. Никто не будет расставаться с жизнью ради денег. Ну, может и
есть исключения, но это другой аспект героизма и будущего. А в той войне, где
мы победили колоссальную, чудовищную, технологически развитую машину, которая
подмяла под себя всю Европу, никто за деньги не воевал. Это не соответствовало никаким прагматичным
расчетам. Это факт. В принципе, почти также воевали и немцы. Но у них просто
была другая идея, идея завоевать. У нас — идея удержать. Это принципиально
разные вещи.

 

Горбачева обучили влиять на
массы словом. И мы верили, мы начинали сомневаться, так ли у нас. Но теперь все
— уже четверть века прошло. Сколько судеб было сломано. Вместо свободы мы
получили закабаление одного класса другим. Класс, который изобретает,
производит, оказался униженным, зависимым. При таком раскладе ничего крупного
государство сделать не сможет. Семя сомнения уже в душах людей. Нужно менять
мировоззрение прежде всего. И этот процесс, на мой взгляд, уже идет. Но опять
должны пройти годы, чтобы всё встало на свои места.

 

 

---

 

Продолжение
следует.

 

Интервью
провела Нина Леонтьева. Жуковский, Московская область. Специально для Бюро
информации Notum©

 

Справка от Notum

Квочур Анатолий
Николаевич (род. 16 апреля 1952 года в Украине) – Герой РФ,
заслуженный лётчик-испытатель СССР, подполковник запаса.

 

Выпускник Ейского
высшего военного авиационного
училища лётчиков имени дважды Героя Советского
Союза лётчика-космонавта СССР В.М. Комарова.
Окончил Школу лётчиков-испытателей МАП в подмосковном Жуковском, Московский
авиационный институт, Академию государственной службы при Президенте РФ.

 

Начинал трудовую деятельность лётчика со службы
в военной части, был старшим лётчиком, командиром авиационного звена. Лётно-испытательный
путь начинал на авиационном заводе им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре,
затем стал лётчиком 1 класса ММЗ им. Микояна А.И. в Москве,
лётчиком-испытателем 1 класса Летно-исследовательского института (ЛИИ) им.
Громова М.М., заместителем начальника института по вопросам вооружения и
военной техники ЛИИ им. Громова М.М.

 

С 1996 по 2005 гг.
являлся президентом ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр», который был
основан по инициативе самого Квочура А.Н. при ЛИИ им. Громова М.М. Работал первым
заместителем начальника ФГУП «ЛИИ им. Громова М.М.» по лётным испытаниям,
начальником Лётно-испытательного центра.

 

В настоящее время
является главным конструктором ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр»,
лётчиком-испытателем 1 класса ЛИИ им. Громова М.М. Владеет английским языком.

 

Имеет правительственны награды: орден
Трудового Красного Знамени (1988г.), звание «Заслуженный лётчик-испытатель
СССР» (1990г.), звание «Герой РФ» (1992г.), орден «За заслуги перед Отечеством»
3-й степени.

 

Заслуги Анатолия
Квочура в авиации неизмеримы:

• Испытания опытных самолетов МиГ-29,
  МиГ-29М, МиГ-29К, МиГ-31М, изд. «07».
• Заводские испытания серийных Су-17 и
  Су-22 различных модификаций, 40 самолетов из которых сдано в Ливии инозаказчику
• 11 рекордов мира на самолете Су-27
• Первые
  испытания тормозных устройств авианесущего крейсера во всем
  диапазоне вероятных условий посадки
• Первая
  в СССР ночная посадка на авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» и первый ночной взлет с авианосца на
  самолете МиГ-29К в 4990 г.
• Первый
  сброс изделия «воздух-космос», самолет «07» в 1987 г.
• Первое
  достижение максимальной расчетной перегрузки 9+0,5 единиц в сочетании с
  максимальным углом атаки при критическом числе Маха, самолет МиГ-29
• Первая
  демонстрация отечественного боевого истребителя МиГ-29 на международной
  авиавыставке в Фарнборо (Великобритания) в 1988 г., на авиасалоне Аббостфорд в
  США в 1989 г.
• Первое
  реальное боевое применение управляемых ракет класса «воздух-воздух», изд. «73»,
  и класса «воздух-поверхность», изд. «31»
• Первый
  пролет
  через Северный полюс на одноместном истребителе-демонстраторе Су-27 (время – 11
  часов 36 минут, расстояние – около 10 000 км, 5 дозарпавок в воздухе) в
  1999 году
• Полет в акваторию Северного Ледовитого
  океана на одноместном истребителе-демонстраторе Су-27 с четырьмя дозаправками в
  воздухе с отработкой взаимодействия со стратегическими бомбардировщиками Ту-95,
  пролет через Северный полюс
• Первый
  беспосадочный перелет на одноместном истребителе-демонстраторе Су-27 по
  маршруту Москва ­ Комсомольск-на-Амуре и обратно с одной дозаправкой в воздухе,
  с испытанием модернизированной системы в условиях безориентирной местности и
  открытом навигационном пространстве
• Множество
  первых международных беспосадочных перелетов с дозаправкой в
  воздухе на самолетах Су-27, су-30 в качестве организатора, руководителя и
  исполнителя, 1992-2006 гг.
• Беспосадочный перелет на одноместном
  истребителе Су-27 по маршруту Москва-о. Лангкави (Малайзия), что послужило
  неофициальным рекордом дальности и скорости перелета с демонстрацией
  возможностей перебазирования только с двумя дозаправками в воздухе (время
  перелета – 10 часов 42 минуты, расстояние – 9700 км), 2001 г.
• Восьмикратное пересечение Индийского
  океана на истребителях Су-27, Су-30, из них 6 раз одиночно на одноместном
  истребителе Су-27, включая 2 беспосадочных перелета с дозаправками в воздухе по
  маршруту Дубай-Джакарта и обратно на расстояние 7000 км, полет в Австралию (г.
  Мельбурн) и обратно (общее расстояние 32 тысячи км)
• Беспосадочный перелет на Су-30ЛЛ по
  маршруту аэр. Раменское – остров Чкалова – аэр. Раменское с четырьмя
  дозаправками в воздухе (расстояние – 12450 км, время полета – 13 часов 09
  минут)

 

Анатолий
Квочур активно занимается научно-исследовательской, организационной и
общественной работой.

 

Научные
работы Анатолия Николаевича Квочура:

• Спутниковый радионавигационный комплекс
  (качественно новое взаимодействие между ЛА и другими подвижными и неподвижными
  объектами)
• Кабина модернизированного и
  перспективного истребителя, унификация кабин
• Руководство в разработке идеологии
  кабины перспективного пассажирского самолета МС-21, создание стенда и летающей
  лаборатории Су-30, летные исследования

 

Патенты:

• На изобретение  «Устройство визуального контроля
  пространственного положения и скорости заправляемого самолета при дозаправке
  топливом в полете»
• На изобретение «Система заправки
  самолета топливом в полете»
• На промышленный образец
  пилотажно-демонстрационного истребителя

 

Квочур А.Н. активно занимался и занимается организационной  работой:

• Создана и в течение 11 лет успешно и
  безаварийно работала пилотажная группа «Летчики-испытатели», вошедшая в рейтинг
  лучших пилотажных групп мира
• Образован и в течение 10 лет успешно
  развивается ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр», ранее дочернее
  предприятие ЛИИ им. Громова
• Без привлечения бюджетных средств
  приобретены в собственность ЛИИ им. Громова 2 самолета Су-27 и самолет Су-30,
  организована их устойчивая эксплуатация
• Разработаны методы пилотирования и
  управления одиночно и парой истребителей 4-го поколения при выполнении
  качественно новых маневров (некоторые элементы уникальны и никем не повторены в
  мире)
• Разработаны методики и подготовлены
  летчики к международным перелетам на одноместном и двухместном истребителе, к
  выполнению показательных полетов на предельных режимах
• Разработаны методики выполнения
  групповых дальних перелетов с дозаправками в воздухе
• организация взаимодействия с
  предприятиями промышленности по реализации ропграмм модернизации самолетов 4-го
  поколения
• организация предприятй, нахождение
  внебюджетных средств для установления 15-ти рекордов мира на Су-27
• работа с ВВС и ведомствами, а также
  зарубежными организациями для расширения рынка научно-технической продукции и
  многое другое.

 

Часть жизни Анатолий Квочур посвящает общественной работе:

• Выступал доверенным лицом президента РФ
  В.В. Путина на выборах 2000 года
• Является председателем Совета
  общественных приемных при Полномочном представителе президента РФ в Центральном
  федеральном округе

 

Данные из личной
справки Квочура А.Н.