— Сергей Леонидович, расскажите, пожалуйста,
о Вашей летной подготовке: с чего она началась, как и где Вы осваивали в теории
и на практике мир авиации – в общем, где Ваша лётная Alma Mater? Что было самым
трудным в обучении лётному делу в Борисоглебском высшем военном авиационном
училище летчиков и в Центре подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ), которые Вы
окончили? 

 

— Сначала я окончил училище, потом 8 лет служил в строевых частях – а
именно в трех местах: в Ленинградском, Забайкальском (Монголия) военных
округах, затем нас передали во флот. Все полки из Монголии расформировывали, а нашему
повезло, можно сказать. В наш полк был навечно зачислен летчик-космонавт Георгий
Добровольский, который погиб при посадке в 70-х годах (экипаж КК «Союз-11» с
космонавтами Г. Добровольским, В. Волковым и В. Пацаевым – прим. авт.), поэтому его не расформировали, а отправили во флот.

 

После 8 лет службы я поступил в школу летчиков-испытателей. Был в том
числе и военным летчиком-испытателем. С 1991 года по 2000 год находился в
Ахтубинске в ЦПЛИ.

 

— В чем отличие военного летчика-испытателя
от обычного?

— Военный летчик-испытатель является представителем заказчика, то есть
Министерства обороны, который заказывает истребитель, вертолет, бомбардировщик
или что-то другое. Промышленность создает этот самолет, а дальше нужно понять,
что же было произведено. Для этого полный объем испытаний и проводят военные
летчики.

 

На первом этапе самолет испытывают гражданские летчики-испытатели ОКБ.
Задача данного этапа (это достаточно большой этап, десятки, сотни, а иногда и
тысячи полетов) летно-конструкторских заводских испытаний – довести самолет до
безопасного состояния. После этого подключаются военные летчики-испытатели,
которые проверяют самолет на прочность, на скорость, на управляемость,
устойчивость, маневренность, точностные характеристики, как самолет обнаруживает
цели – то есть полностью на всё и во всем объеме согласно техническому заданию.
В специальных документах (это руководства по испытаниям авиационной техники)
четко прописано, как надо проводить испытания каждой характеристики. Это целые
тома книг (секретных книг), за которыми стоит работа огромных бригад инженеров
и летчиков, испытывающих самолет по принципу «от простого к сложному».

 

— Вернемся к первому вопросу о том, что было
самым сложным для Вас за период обучения и службы? Самый трудный полет или самый
запоминающийся …

— В училище всё строится от простого к сложному, это, кстати, и основной
принцип авиации. К любому полету подходишь постепенно. Очень впечатлил первый
полет на самолете L-29 (это самолет первоначального обучения), когда создалось
необычное ощущение: кабина очень открытая, фонарь прозрачный, вот он воздух, ты
всё видишь … Чувства страха никакого не было, потому что сидел с опытными
людьми, и задача была просто абстрагироваться. По правде говоря, прыжки с
парашютом  — это гораздо более серьезное
испытание. 

 

На первом-втором курсах начались «штопоры» — но строго с инструктором.
Самостоятельно мы летали простой и сложный пилотаж. Сложный пилотаж имел свои
особенности, но как таковой не представлял собой ничего сверхтрудного. Везде
нужно было четко контролировать режимы.

 

На третьем-четвертом курсах мы пересели на сверхзвуковые самолеты, на
МиГ-21. Это очень интересный, легендарный, резвый  самолет, обладающий очень большой
управляемостью, особенно в поперечном канале. Например, он «бочки» крутит за
секунду на скорости 700-800 кмчас. Самолет буквально за 40 секунд касался
посадочной полосы – все было очень стремительно, поэтому и впечатления остались
сильные.

 

Со временем началось боевое применение. На втором курсе мы уже стреляли,
затем начали бомбить, пускать ракеты.

 

— Как Вы привыкали к высоким
скоростям?

— Все происходило со временем, постепенно учились распределять внимание
по принципу «от простого к сложному».

 

— Какие впечатления остались от прихода в
полк?

— В боевых полках было очень интересно. Вообще, любой полет имеет свои
сложности. Добавился еще и новый фактор: вчера ты был курсант, летчик без
класса, а сегодня ты пришел в серьезный мужской коллектив летчиков второго и
первого классов и летчиков-снайперов. Мы попали в лидерский полк под
Ленинградом, который выполнял очень серьезные задачи: полеты на сверхзвуке на
предельно малых высотах, учения со стрельбой и бомбометаниями, полеты парами со
сложными маневрами и так далее.

 

Я поступил в истребительно-бомбардировочный полк, мы работали парами,
звеньями, учения проводили эскадрильями, полками. Задачи были разные: нанесение
удара по цели группой в короткие сроки. Нужно было все рассчитывать по времени,
чтобы не происходило столкновений с боеприпасами, чтобы группы между собой не
пересекались, чтобы бомбы точно попадали в цель. На учениях  свои нюансы: например, цель считалась
пораженной только при наличии как минимум двух пробоин в ней — как минимум! А
во время выполнения учебно-тренировочных полетов достаточно было попасть в
радиус 15 метров от цели, чтобы получить оценку «отлично».

 

Если во время учений задачи не достигались, наказывали серьезно и
командира полка и сам полк материально, морально, вплоть до понижения класса.
Поэтому ответственность на учениях всегда очень высокая. Но мы летали очень
активно в любую погоду, и нам было очень интересно. Со временем подготовились
на третий класс, потом на второй, первый и так далее.

 

— Почему Вы пошли в испытатели в итоге?

— Я об испытателях в детстве книги читал. Про Чкалова, Галлая. Меня это
увлекало, хотя себя никогда я не ассоциировал с этой работой. И мысли не
возникало. Но когда летал в боевом полку, начальник воздушной огневой и
тактической подготовки подполковник Незнанов А. Д. как-то сказал мне: «Я давно за тобой наблюдаю, у тебя очень
хорошие результаты. Рекомендую попробовать себя в испытателях». Для меня
это было откровение, но решил попробовать. Он рекомендовал меня своему другу
Садовникову Н.Ф., работавшему тогда летчиком-испытателем ОКБ Сухого. Я
созвонился с Николаем Федоровичем, когда находился в отпуске дома в
Подмосковье, приехал на проходную ЛИИ им. Громова, передал ему рекомендательное
письмо. Так состоялось наше первое знакомство… Он, в свою очередь, написал мне
еще одно рекомендательное письмо о том, что я являюсь перспективным кандидатом
для летно-испытательной работы. 

 

В полку на тот момент у нас происходила плановая замена. Новый командир
нашего полка отправил меня в Монголию. В 1987 году я уехал в Монголию, а там
случилось непредвиденное. Один мой подчиненный летчик выполнял полет, свалился
в штопор – и прыгнул (катапультировался). Самолет был потерян, и меня сняли с
должности. Потом полки начали выводить, расформировывать, и никого никуда не
отправляли. Плюс тогда  время было очень
сложное в начале 90-х годов, не было и регулярности набора в школу
летчиков-испытателей. Я не смог из Монголии поступить, а сделал это только
после того, как нас перевели во флот. Генерал Петров рекомендовал мне съездить
в Ахтубинскую военную школу летчиков-испытателей (ЦПЛИ) и узнать, будет ли там
набор.

 

В результате летом я поехал из Крыма в Ахтубинск – билет был 16 июня
туда, 19 июня обратно. Пришлось выждать выходные, и в понедельник я пришел в
Школу летчиков-испытателей (ЦПЛИ), где мне однозначно сказали, что я опоздал,
набор на экзамены уже произведен. Но в тот момент я четко решил остаться и во
что бы то ни стало поступить.

 

Получилось, что ехал я на собеседование, а приехал сразу на экзамены.
Допустили с трудом, потому что меня не вызывали (я сам приехал с личным делом)
и как кандидата меня никто не рассматривал. Ко мне в гостиницу пришли два
инструктора, пообщались и решили допустить до экзаменов, которые я сдал в
итоге, похудев на 30 килограммов от напряжения. Тогда была страшная жара под 40
градусов плюс стресс на экзаменах. Кстати более сложных экзаменов я в своей
жизни не сдавал! Это и теория (задавали вопросы, которые ты мог знать только в
процессе деятельности, и оценивали то, в насколько правильном направлении ты
начинал думать, то есть гибкость ума, логику), и практика, и летать пришлось на
самолете, на котором я восемь лет не летал. В авиации так не принято, чтобы
летчик, что называется, сходу допускался к полетам без предварительного
восстановления. Некоторые на экзаменах полетели вообще на самолетах, на которых
никогда не летали. Но это и специфика испытательной работы, надо сказать!

 

В ЦПЛИ я учился два года и параллельно поступил в филиал Московского
авиационного института (МАИ), где получил квалификацию «инженер-испытатель».

 

Самым сложным было испытание корабельной авиации, где работали асы. Мы
ходили на боевые дежурства с авианосца в Средиземное море, через Атлантику, в
Северный ледовитый океан, вылетали из Мурманска через Норвежское и Северное
море в Атлантику, потом заходили в Средиземноморье, в Сирию. Летали на
самолетах Су и МиГ.

 

— Что самое главное в работе
летчика-испытателя с точки зрения морально-психологической составляющей?

— У нас в среде ходит такой афоризм «Летчик-испытатель
имеет право всю жизнь пролежать на диване». То есть пришел на работу, сел
на диван, мягко говоря, смотришь телевизор… Но работа сама к тебе не придет. Ты
сам должен «искать» её. Исходя из того, насколько ты ответственен,
целеустремлен, настолько у тебя и расширяется круг задач. Если человек ни к
чему особо не стремится, летает самые простые задания, до серьезных полетов на
крайних режимах дело не дойдет. Как правило, в одном коллективе только
несколько летчиков летают «по полной»: это крайние режимы, большие углы атаки,
штопор, маневренность, сверхзвуковые перевороты и др. Надо признать, что от
этого и ты сам терпишь ограничения в жизни, и семья страдает, но так
открываются перспективы. Другим достаточно формально отлетать несколько полетов
в неделю – не более того.

 

Всё зависит от деловых качеств человека, его грамотности и от того,
насколько он надежный. Надежность – это качество, которое я понял для себя еще
в боевом полку. Смотрел на ребят — некоторые были спокойные, звезд с неба не
хватали, даже незаметные, но они никогда не подводили ни на учениях, вообще нигде.

 

— То есть важны человеческие качества.

— Надежность – это и человеческое качество, и профессиональное. Как
говорили у нас в Ахтубинске, самое главное, чтобы человек был хороший, а летать
мы и обезьяну научим.

 

— Летчики должны обладать крепким здоровьем,
профнавыками, хорошо переносить нагрузки, приучены принимать решения в
кратчайшие сроки и в самой экстремальной обстановке. Какие еще главные качества
для летчика Вы выделяете?

— Честность. Что такое честность? Человек не должен стесняться, скрывать
свои слабости. Я имею ввиду сквозь профессиональную призму. Техника сложная,
режимы сложные, человеческий фактор всегда присутствует – по этой причине
происходит минимум 80% летных происшествий. Если человек способен честно
признаться в своих ошибках, чем больше он откровенен и ничего не пытается
скрыть, тем проще процесс устранения ошибок. Иногда бывает, что из-за вовремя
не сказанной информации 20 человек вынуждены разбирать самолет до винтиков на
морозе в поисках несуществующей неполадки. После такого доверие к человеку
резко подрывается.

 

— Полёты для Вас – это больше работа, образ
жизни, привычка, что-то другое?

 

— Сейчас это больше работа. Вообще, отношение к полетам с течением
времени меняется. Есть одно свойство,которое я для себя вывел: чем больше
летаешь, тем больше хочется – и наоборот. Это определенная степень адреналина.
Например, как у спортсменов: чем больше ты тренируешься, тем больше физиология
от тебя требует этим заниматься. Сейчас большинство полетов достаточно сложные,
приходится выполнять крайние режимы. Исходя из этого понимаешь, какая
ответственность лежит на тебе. К любому полету нужно подготовиться минимум от
полутора до трех часов – даже если ты уже летаешь на данном самолете. Каждое
задание летчика-испытателя отличается от предыдущего. После качественного
выполнения полетов нужно сделать разбор и составить грамотный отчет. В работе
должна быть нацеленность на результат и качество. Без эмоций.

 

— А что касается нагрузок… У космонавтов во
время перегрузок пульс достигает  110
удмин., наступает космическое укачивание и пр. Какие перегрузки испытывает
летчик-испытатель ежедневно?