Сергей Богдан: "Зайти далеко за границы — наша работа"
Сергей Леонидович, Вы — самый первый лётчик-испытатель российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Общие характеристики самолета пятого поколения Т-50 уже широко известны: многофункциональность (способность успешно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.ч. малоразмерные и подвижные, в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия), бесфорсажный сверхзвуковой полет, сверхманевренность (возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки), малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн, способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу. Что Вы можете сказать об «электронном помощнике пилота» Т-50, то есть об авионике? В чем уникальность и новшества?
В авионике Т-50 очень большая сходимость с самолетом Су-35. То есть такие же большие многофункциональные индикаторы. Самолет Су-35, конечно, не имеет тех признаков пятого поколения, что Т-50, но с точки зрения авионики, оружия, боевых характеристик он достаточно близок к Т-50. Что касается авионики, все, что сказано про Су-35, можно смело переносить на Т-50. Но, безусловно, самолет оснащен дополнительным оборудованием.
До появления Т-50 американский F-22 Raptor считался самым совершенным истребителем в мире, на очереди был F-35. В СМИ есть информация о том, что сразу после первого полёта российского ПАК ФА министр обороны США Роберт Гейц отправил в отставку ответственного за проект американского истребителя пятого поколения F-35 генерал-майора Дэвида Хайнца. Это как-то связано между собой?
Всё относительно. Как-то это, может быть, и связано, но вопрос с увольнением — я думаю, что уволить могли из-за каких-то недостатков, которые существуют в проекте. Когда создается самолет нового поколения, всегда закладываются очень большие технические риски. И вопрос руководителей, дирекции, конструкторов — собрать все воедино, одномоментно. Самолет включает в себя очень много моментов. Скажем, планер, аэродинамика — это одно. Хотя, безусловно, это все очень сложно: новая конструкция, новые материалы, другая компоновка, обусловленная новой силовой схемой. Но наибольший технический риск составляют комплектующие изделия, что связано с локатором, с ракетами и так далее. Именно организационно закладывается, когда самолету предписано поступить на вооружение, и здесь не всегда все составляющие вовремя связываются воедино.
Известно, что Т-50 — это российско-индийский проект и Индия интересуется этим самолетом. Каково было участие индийцев в проекте?
Индийцы хотят принимать участие в испытаниях, разработке определенных систем, принять максимальное участие в опытно-конструкторских разработках, чтобы впоследствии, видимо, вывести свою промышленность на уровень, достаточный для того, чтобы самим разрабатывать и воплощать серьезные проекты, испытывать серьезные самолеты, выйти на уровень самодостаточности с точки зрения разработки самолетов. При простой покупке самолета технологий можно получить мало.
Правда ли, что китайцы активно интересуются нашим самолетом Су-35 и хотят его приобрести?
Для того, чтобы быть на передовых рубежах, они стараются покупать нашу технику. У них отлажено исторически, что они берут самое лучшее.
Слышала от некоторых экспертов, что есть принципиальное «да» с российской стороны на поставку Су-35 в Китай в будущем. Если сказать точнее, одни говорят, что есть принципиальное «да», другие — что никогда мы Су-35 не поставим Китаю. Что Вы скажете?
Я могу сказать одно — пока нет никаких принципиальных решений подписанных. Их нет. А раз их нет, это отчасти коммерческая тайна. На эти темы должны говорить руководители проектов, дирекция, есть четкая субординация.
Правда ли, что F-22 Raptor сняли с вооружения?
Его сняли с производства. На вооружении он есть.
Известны случаи удушья летчиков F-22 и даже гибели, известно, что есть такое явление, как «рэпторовский кашель», потому что в связи с недостаточной эффективностью одного генератора кислорода американцам пришлось встраивать второй с угольным фильтром в маске…
Да. Кислородо-добывающая установка у них не совсем отлажена, там у них существуют определенные проблемы. Поэтому катастрофы у них были. Проект, естественно, очень дорогой. В чем-то он себя не оправдал, чего-то американцы добились в этом проекте, совершили большой скачок вперед, так как это самолет уже действительно другого поколения. Великолепный двигатель, соотношение удельной тяги и веса конструкции очень хорошие, прекрасная технологичность некоторых агрегатов, например — гидросистемы.
А с вооружением этого самолета как дела обстоят? Пишут, что ракеты большой дальности у них лишь на 120 км. У нас — 300 км.
Одну и ту же информацию можно под разными углами преподнести. Например, про Т-50 заместитель главкома ВВС Индии высказывался не очень лестно. Он говорил, что мы, по сравнению с американцами, далеки по технологичности, что их не совсем устраивают наши технологии стелс, какие-то сочленения и пр.
Встречный вопрос: какие у нашего самолета 5-го поколения стелс-технологии, могли бы рассказать в общих чертах?
Прежде всего, это компоновка самолета, то есть такие конструкции, что сигнал не отражается обратно от самолета. Это раз. Два — материалы. Дальше — соответствующее покрытие на конструкции самолета. И технологичность изготовления. Это все достаточно известно.
Еще вопрос про вооружение. Сейчас активно идут разговоры о том, что боевая техника полностью оснащена электроникой — а, значит, зависит от нее достаточно сильно. В связи с этим гораздо проще вывести технику из строя, сделав это оружие бесполезной грудой железа, чем уничтожать грубой силой взрыва. Так можно обезвредить и самолёты, и танки, и локаторы, и связь, спровоцировать неконтактный подрыв мин, ракет, бомб. Разрабатывается или планируется что-то подобное у нас? Возможно, что-то допустимо знать прессе?
Электронное оружие — это актуально. Известно, что электромагнитный импульс в состоянии выводить любую аппаратуру из строя. И это серьезная проблема. Одно дело, когда самолет управляется механически. А когда он нашпигован электроникой, что здесь встает вопрос определенной защиты от излучения. Те, кто создаст оружие, способное выдавать мощный электромагнитный импульс, будут иметь какое-то преимущество.
Возвращаясь к вопросу о подаче информации… Вы сказали, что заместитель главкома ВВС Индии сделал замечания нашему проекту. А вот австралийцы проводили свои исследования и назвали американский F-35 технической ошибкой, самолетом 3-го поколения с элементами 5-го…
Соглашусь. Лично мое мнение такое же. Дело вот в чем. Это больше философия. Американцы идут на шаг впереди в чем-то по срокам. Но тем самым, как сказал наш президент, когда наблюдал самолет 5-го поколения, — и с этим трудно не согласиться — в этом их и преимущество, и недостаток.
Для летчиков F-35 выработали особую концепцию шлема, который американцы называют «прозрачной кабиной», «глаз божий», — так называемую нашлемную систему целеуказания. Вся информация от всех приборов, локаторов, прибора ночного видения, датчиков обрабатывается и в удобном виде выводится на стекло шлема. Это действительно удобно для пилота — носить такой шлем? Вы считаете это удачной идеей? Не знаю, насколько это тяжело выдерживать на голове, но вид весьма специфический…
Вопрос, насколько это технологично, это другой вопрос. В целом, это направление достаточно перспективное. Потому что наши самолеты, где есть система нашлемного целеуказания, решают определенные задачи — и это очень эффективно. А если ты имеешь полноценную индикацию у себя перед глазами и куда бы ты голову не повернул, ты везде видишь, это очень удобно. Тебе надо оценить параметры и прицелиться, а ты голову поворачиваешь — и все приборы у тебя перед глазами. Это достаточно перспективно. Но если это громоздко, конструктора должны стремиться к компактности. За этим будущее, если раньше не смогут побороть беспилотники. У израильтян, например, очень серьезные проработки по шлему были.
Вы говорили, что самолеты 6-го поколения будут беспилотными…
Это все очень дорого. Определенную роль они будут нести. Думаю, что в перспективе будут беспилотники и в боевых порядках будут пилотируемые самолеты.
Вопрос на другую тему. В прошлом году в китайских СМИ публиковалась новость о том, что в одном из учебных заведений ВВС КНР успешно организовали первый выпуск китайских женщин-пилотов истребителей, получивших двойную ученую степень. Известно, что это направление военной службы осваивается женщинами и в некоторых странах Ближнего Востока, к примеру. Если вспомнить советские времена и участие женщин в авиации, то это, несомненно, летчицы 588-го, первого в мире женского авиаполка, «Ночные ведьмы». А как дело обстоит в рядах российских ВВС сейчас, есть ли среди выпускников женщины и много ли их?
Я с такими, если честно, не знаком профессионально. Знаю Светлану Капанину. Это многократная чемпионка мира, семикратная абсолютная чемпионка мира на спортивных самолетах. Есть женщины в авиации. Но все же, их очень мало.
Вы не сразу стали летчиком-испытателем, а сначала служили в полку. Про военных летчиков и их деятельность представление есть. А вот лётчики-испытатели… В одном из своих интервью Вы говорили, что «реальное представление о масштабах деятельности летчика-испытателя получаешь уже на практике, но чаще всего это скрыто от общественности». Какие это масштабы, что и почему скрыто от общественности?
Если вы спросите кого-нибудь «А кто такой летчик-испытатель?», то никто толком ничего не скажет. А в чем заключается эта работа? Я был строевым военным летчиком, книги какие-то читал про испытателей. Но я понятия не имел, чем на самом деле занимаются испытатели. Все казалось настолько символично описанным. Работа сама очень интересная. Необычна она тем, что каждый день ты примерно предполагаешь, чем ты будешь заниматься, но каждый день для тебя нов. Приходишь на работу, получаешь задания, изучаешь…
Летчики-испытатели есть разные. Есть те, которые на заводах работают, серийные самолеты поднимают, которые уже испытаны и переданы в серию. Их маршруты полетов четко прописаны. У нас такого нет. Задания полетов не повторяются. Все очень разное, многогранное. Например, простая задача: сейчас выполняли перегон самолетов через всю страну с Дальнего Востока. Перегнать надо было очень срочно. Есть своя специфика в том, чтобы перегнать самолет на Восток, по сравнению с тем, как гнать на Запад. На Восток летишь всегда против Солнца, день всегда короткий, лететь нужно достаточно большие этапы, светлого времени мало и так далее. Когда летишь по Солнцу, то есть на Запад, рабочий день намного больше. Простая ситуация: казалось бы, что проще — перегон. Но обстоятельства так сложились, что мы летели парой ночью в стратосфере и нужно стоять друг от друга в 30 метрах на скорости 900-1000 кмчас. Этому предшествует определенная длительная подготовка…
Вообще, задания у нас могут поступать самые необычные. К освоению некоторых возможностей самолета строевые летчики могут приблизиться, летая на нем лет 7, к примеру. Мы же занимаемся этим непрерывно, исследуем, заходим за границы. У самолета существуют ограничения (по скорости, по перегрузке и так далее), которые летчик не должен нарушать исходя из мер безопасности, чтобы самолет не сломался, чтобы не попал в штопор и тому подобное. Летчики-испытатели должны зайти за эту границу — причем достаточно далеко — и посмотреть, что за той границей на определенном расстоянии тоже безопасно и, исследовав эту зону, назначить гарантированные ограничения для строевых летчиков. А строевым летчикам, несмотря на существующие ограничения, до которых им разрешается доходить, приходится еще отступать от этой границы. И поэтому они летают в достаточно комфортных условиях с точки зрения безопасности. Но у них своя специфика. Они рискуют своей жизнью, когда выполняют какие-то боевые задачи: реально идут под снаряды, например. Этим летчики-испытатели не занимаются. Но более интересной работы мне трудно себе представить. Хотелось бы каждому человеку пожелать такую работу — не настолько опасную, может быть, но точно настолько интересную. Она тебя тянет, влечет.
На своем примере я убедился. Когда пришел в летчики, казалось, что это сверх того, что может достичь человек. Потом я узнал, что есть летчики-испытатели. Попал туда. Я понял, что если прикладывать усилия, можно заниматься и этим. У испытателей тоже многогранное направление. Кто-то занимается устойчивостью, кто-то — боевыми комплексами, другие — боевым применением, с информационно-управляющим полем и так далее. Очень большая специфика. Летчик-испытатель ОКБ — это самые передовые рубежи авиационной техники, самые первые полеты новых машин. Понимаешь, что все достижимо, если человек ставит цель. Например, сейчас мы находимся в замечательной поре, когда у нас пройдут Олимпийские Игры. Для меня колоссальным примером моральным являются паралимпийцы. Эти люди достигают таких колоссальных успехов, что говорит о безграничных возможностях человека. Если говорить о себе, то прекрасно осознаю, что работы еще непочатый край. Еще много чего не знаю, много чему хотелось бы научиться и сделать.
Каждый полет лётчика — это риск для жизни, постоянное нахождение в экстремальных условиях, на высоких скоростях, с большими перегрузками. Это формирует особый тип личности, мышления. Наверняка, повышается требовательность к себе и, возможно, к другим?
В общем-то, да. Хотя еще древние сказали, что влюбленный в себя конкурентов не имеет. Но так можно после себя такое выжженное поле оставить… Невозможно быть абсолютно правым. И я далеко не обольщаюсь на свой счет, что я в чем-то абсолютно прав. Нельзя быть абсолютно критичным по отношению к недостаткам других, например. Любая ситуация состоит, как в математике, из условий: «дано» и поисков решения. «Дано» — это оценки человека (хорошо, плохо, прав, не прав) — и здесь зачастую и совершаются ошибки. Нужно на все смотреть глазами терпения. В армии все просто, по регламенту. В испытательной работе — нет. Были ситуации, когда мне несколько авторитетных учителей объясняли одно и то же совершенно по-разному. И приходило осознание, что истина где-то в другом месте. Стараюсь, стремлюсь — не знаю, насколько это у меня получается — относиться как можно более лояльно. Если линчевать за каждый недостаток других, останешься один, такой замечательный, такой золотой — и никому не нужный.
Кто стал для Вас образцом в жизни и в работе?
Такого человека, полностью кумира, у меня, пожалуй, нет. Скорее многогранный, собирательный образ. Мой первый летчик-инструктор в летном училище — Дуванов Михаил Иванович — именно как человек, совершенно неординарная личность. Кстати именно он на втором курсе написал мне характеристику о том, что целесообразно использовать на летно-испытательной работе. Когда я пришел в полк — Якутин Владимир Николаевич. Очень тонкий, глубокий человек, учил меня летать, учил жизненным вещам. Случалось такое, что во время полетов приходилось выслушивать столько всего — «Куда ты смотришь?! Что ты делаешь?! Зачем?!», мог слабаком назвать и так далее. Потом после приземления выходить из кабины было страшно. А он спускался и говорил «Все хорошо. Молодец!»… Или командир полка Владимир Николаевич Андриянов — им я до сих пор восхищен, в пример привожу очень часто. Настолько интеллектуально развитый человек. И я никогда не видел, чтобы командир полка — и воспитатель, и карающий меч — настолько пользовался авторитетом у своих подчиненных, насколько его все любили, готов был любую формулу прописать в любой момент, вплоть до того, какой должна быть кружка пива, например.
Были лётчики, которые учили не бояться каких-то суровых вещей в полётах, учили агрессивному пилотированию, показывали, как надо выживать в бою, летать на предельно малых высотах, строй держать и прочее. Так получилось, что разные штрихи людей, личностей, профессионалов собрались в один образ. Я могу этих примеров много приводить… И у меня есть друзья, с которыми я могу поговорить на любую тему.
Интервью провела Нина Леонтьева. 05.02.2014, Жуковский, Московская область. Специально для Бюро информации Notum
Подробнее о биографии, лётной жизни и заслугах Сергея Богдана
Видео некоторых полётов:
От автора: нас отдельно заинтересовал вопрос участия женщин в авиации. При самом ближайшем рассмотрении выяснилось: интерес со стороны слабого пола к этому есть. И далеко ходить не пришлось.